به گزارش پرتال حمل و نقل ، به قلم خسرو سرایی - کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌ونقل و لجستیک بندری
در دنیای امروز ، بنادر نقش حیاتی در اقتصاد جهانی ایفا می‌کنند . آن‌ها تنها دروازه‌های تجارت خارجی نیستند ، بلکه به‌عنوان زیرساخت‌های برای تقویت رقابت‌پذیری اقتصادی ، جذب سرمایه‌گذاری و حفظ امنیت زنجیره تأمین ملی نیز عمل می‌کنند . در ایران ، بنادر به‌عنوان گلوگاه‌های تجاری و اقتصادی کشور ، از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند . اما متاسفانه ، فرآیند تعرفه‌گذاری خدمات بندری در ایران به‌طور فزاینده‌ای تحت تأثیر مداخلات نهادهایی قرار گرفته است که تخصصی در این زمینه ندارند . این نهادها ، که عمدتاً مسئول تنظیم بازار کالاهای مصرفی و کنترل قیمت‌ها در بازارهای داخلی هستند ، با دخالت در سیاست‌گذاری تعرفه‌های خدمات بندری ، چالش‌های عمده‌ای را برای این بخش ایجاد کرده‌اند .
تعرفه‌گذاری خدمات بندری ، فرآیندی پیچیده و تخصصی است که باید بر اساس اصول علمی و اقتصادی صورت گیرد . متأسفانه ، مداخلات غیرتخصصی باعث شده که این فرآیند تحت تأثیر تصمیمات نادرست قرار گیرد . به‌طور مشخص ، نهادهایی چون ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان که وظیفه‌شان کنترل قیمت کالاهای اساسی است ، به‌جای اینکه در حوزه تنظیم بازار عمومی فعالیت کنند ، در تعیین نرخ‌های خدمات بندری نیز دخالت می‌کنند .
این روند نه‌تنها مغایر با قوانین موجود است ، بلکه موجب اختلال در فرآیندهای اقتصادی مرتبط با بنادر و حمل‌ونقل دریایی می‌شود . سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران بر اساس مجموعه‌ای از قوانین و مقررات ، اختیار تعیین و اعمال تعرفه‌های خدمات بندری و دریایی را داراست .
مهم‌ترین این قوانین و مقررات عبارت‌اند از :
قانون راجع به اجازه تأسیس سازمان بنادر و کشتیرانی مصوب ۱۳۳۹ : این قانون ، سازمان بنادر و کشتیرانی (که بعدها به سازمان بنادر و دریانوردی تغییر نام داد) را تأسیس و وظایف و اختیارات آن را مشخص کرده است . بر اساس این قانون ، سازمان مسئول اداره امور بندری، تکمیل و توسعه تأسیسات بندری ، تنظیم و اجرای مقررات بندری و کشتیرانی و وصول حقوق و عوارض بندری مطابق فهرست ضمیمه قانون می‌باشد .
قانون تسریع در امر تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در بنادر مصوب ۱۳۹۵ : این قانون به‌منظور کاهش زمان انتظار کشتی‌ها در بنادر ، سازمان بنادر و دریانوردی را موظف می‌کند نسبت به توسعه و تکمیل بنادر و تأسیسات بندری و تأمین تجهیزات مورد نیاز اقدام نماید . همچنین ، سازمان موظف است با همکاری دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط ، فرآیندهای مرتبط با ورود و خروج کشتی‌ها و کالاها را تسهیل و تسریع کند .
قانون اصلاح قانون تسریع در امر تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در بنادر مصوب ۱۳۹۶ : این قانون با اصلاحاتی در قانون قبلی ، به سازمان بنادر و دریانوردی اجازه می‌دهد برای توسعه و تکمیل بنادر و تأسیسات بندری ، از محل سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی نیز اقدام کند . علاوه بر این ، آیین‌نامه سازمان بنادر و کشتیرانی مصوب ۱۳۴۸ وظایف و اختیارات سازمان را به‌تفصیل بیان می‌کند .
این قوانین و مقررات ، چارچوب قانونی لازم را برای سازمان بنادر و دریانوردی فراهم می‌کنند تا بتواند به‌صورت مستقل و با در نظر گرفتن شرایط اقتصادی و نیازهای عملیاتی ، نسبت به تعیین و اعمال تعرفه‌های خدمات بندری و دریایی اقدام نماید .
طبق ماده ۲ قانون اختیارات مالی سازمان بنادر ، این سازمان باید به‌عنوان مرجع اصلی تعیین نرخ خدمات بندری عمل کند ، اما دخالت نهادهای غیرمتخصص این روند را مختل کرده است . در واقع ، این مداخلات غیرکارشناسی باعث می‌شود که تصمیمات تعرفه‌ای بر اساس معیارهای اشتباه تنظیم بازار اتخاذ شود و نه بر اساس اصول علمی قیمت‌گذاری .
یکی از پیامدهای این وضعیت ، کاهش جذابیت سرمایه‌گذاری در بنادر ایران است . برای هر سرمایه‌گذار ، پایداری و پیش‌بینی‌پذیری تعرفه‌ها اهمیت زیادی دارد . وقتی نرخ‌های خدمات بندری دستخوش تغییرات غیرمنتظره و مداخلات غیرکارشناسی می‌شود ، سرمایه‌گذاران به جای این که تمایل به سرمایه‌گذاری در بنادر ایران داشته باشند ، ترجیح می‌دهند از این بازار خارج شوند . این امر به‌ویژه در بنادر مهمی مانند بندرعباس ، شهید رجایی و چابهار که نقش اساسی در تجارت بین‌المللی دارند ، تهدیدی جدی به شمار می‌رود .
مسئله دیگر ، فرسودگی تجهیزات بندری است . برای انجام خدمات بندری با کیفیت ، نیاز به سرمایه‌گذاری مستمر در تجهیزات پیشرفته و نگهداری آن‌ها است . اما اگر تعرفه‌ها نتوانند هزینه‌های جاری و سرمایه‌ای بندر را پوشش دهند ، این موضوع می‌تواند منجر به فرسودگی تجهیزات و کاهش کیفیت خدمات شود .
در سطح جهانی ، تعرفه‌گذاری خدمات بندری بر اساس سه اصل اساسی انجام می‌شود : بازیابی هزینه‌ها ، اصلاح رفتار بهره‌برداران و حفظ رقابت‌پذیری منطقه‌ای . بازیابی هزینه‌ها به این معناست که تعرفه‌ها باید قادر باشند هزینه‌های عملیاتی و سرمایه‌ای بندر را پوشش دهند . اصلاح رفتار بهره‌برداران به این اشاره دارد که تعرفه‌ها باید به‌گونه‌ای تنظیم شوند که بهره‌برداران را به استفاده بهینه از منابع و خدمات بندری تشویق کنند در حالیکه اکنون منابع کمیاب بندری با هزینه های بسیار اندک در اختیار بهره برداران قراردارد و این سبب می شود از اراضی، زیرساخت و روساخت و تجهیزات استراتژیک بندری با بهره وری بالا بهره برداری نشود و در نهایت ، حفظ رقابت‌پذیری منطقه‌ای به این معناست که تعرفه‌ها باید به‌گونه‌ای تعیین شوند که بنادر ایران در رقابت با بنادر منطقه‌ای و جهانی از جایگاه خوبی برخوردار باشند .
اما متاسفانه در ایران ، این اصول نادیده گرفته می‌شود . مداخلات نهادهای غیربندری و دخالت در فرآیند تعرفه‌گذاری موجب شده است که نتایج منفی این تصمیمات بیشتر و بیشتر آشکار شود . در این شرایط ، ضروری است که فرآیند تعرفه‌گذاری در بنادر ایران به‌طور جدی مورد بازنگری قرار گیرد . ایجاد «شورای عالی تعرفه‌گذاری بندری» ، متشکل از نخبگان اقتصادی ، اپراتورهای بخش خصوصی و نمایندگان سازمان بنادر ، می‌تواند به‌عنوان یک راه‌حل برای مقابله با مداخلات غیرکارشناسی و تصمیم‌گیری‌های نادرست در این زمینه مطرح شود .
در نهایت ، باید یادآور شد که بازار خدمات بندری یک میدان تخصصی است و نمی‌توان آن را با نگاهی صرفاً تنظیم بازار عمومی اداره کرد . اتخاذ رویکردهای اقتصادی و علمی در فرآیند تعرفه‌گذاری ، نه تنها به نفع بنادر ایران ، بلکه به نفع اقتصاد ملی خواهد بود .
در شرایطی که کشورهای پیشرو بندری در جهان ، با بهره‌گیری از سیاست‌گذاری‌های تخصصی ، نظام تعرفه‌گذاری خود را در خدمت افزایش رقابت‌پذیری ، جذب سرمایه‌گذاری و ارتقا جایگاه لجستیکی قرار داده‌اند ، بنادر ایران درگیر سیاست‌هایی شده‌اند که ریشه در نگاه غیرکارشناسی و گاهاً سیاسی به مقوله قیمت‌گذاری خدمات دارند . در رأس این نگاه، مداخله نهادهایی قرار دارد که نه‌تنها در حوزه دریایی و بندری تخصص ندارند ، بلکه وظایف و مأموریت‌هایشان اساساً ناظر بر کالاهای مصرفی خانوار و نه خدمات زیربنایی B2B است .
سیاست‌گذاری در بازار بنادر نیازمند تفکیک بازار کالا از بازار خدمات تخصصی بنیادین میان دو نوع بازار است :
۱ . بازار مصرفی خانوار (B2C) که محل مداخله نهادهایی چون سازمان حمایت از مصرف‌کننده ، ستاد تنظیم بازار و غیره است .
۲ . بازار خدمات تخصصی بنادر (B2B) که محل ارائه خدمات میان شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی ، اپراتورهای پایانه‌ها، و نهادهای لجستیکی است .
اشتباه راهبردی در ایران ، یکی دانستن این دو بازار و اعمال سیاست‌های کنترل قیمت کالای مصرفی بر خدمات تخصصی بندری است . این سیاست ، بدون درک از ماهیت اقتصادی ، هزینه‌ای و سرمایه‌بری بالای خدمات بندری ، عملاً منجر به تضعیف بنادر به عنوان زیرساخت‌های ملی و بین‌المللی شده است .
با یک نگاه به پایه های قانونی و نهادی به موضوع تعرفه‌گذاری در می یابیم که بر اساس ماده ۲ قانون توسعه و تجهیز بنادر و دریانوردی ، مرجع رسمی و قانونی تعیین نرخ خدمات بندری ، «سازمان بنادر و دریانوردی» است . این اختیار در اصلاحیه‌های بودجه و قوانین سنواتی نیز تأکید شده است . مداخله نهادهایی خارج از وزارت راه و شهرسازی یا فاقد تخصص دریایی ، همچون دیوان محاسبات یا سازمان حمایت ، عملاً تخطی از این حدود قانونی و نادیده گرفتن جایگاه سازمان بنادر در ساختار کلان کشور است .
بررسی روند تعرفه‌های بندری کشور طی دو دهه اخیر ، نشان‌دهنده عقب‌ماندگی شدید نرخ‌ها از شاخص‌های کلان اقتصاد مانند تورم ، نرخ ارز ، هزینه سرمایه و نرخ بازگشت سرمایه که از پیامدهای اقتصادی مداخلات غیرفنی است . برای مثال :
- نرخ خدمات انبارداری و تخلیه/بارگیری برخی کالاها برای سال‌ها افزایش نیافته یا به‌صورت دستوری پایین نگه داشته شده است ؛ در حالیکه هزینه‌های اپراتورها در تأمین ماشین‌آلات ، سوخت ، قطعات و نیروی انسانی ، چند برابر شده است .
- نوسازی و جایگزینی تجهیزات استراتژیک مانند جرثقیل‌های کانتینری ، با نرخ فعلی بازگشت سرمایه ، عملاً غیرممکن شده است .
- سرمایه‌گذاران خصوصی با ریسک مالی بالا مواجه‌اند و انگیزه‌ای برای ورود به پروژه‌های بلندمدت بندری ندارند .
بر اساس گزارش های تحلیلی سازمان بنادر و دریانوردی درآمدهای ناشی از تعرفه‌های بندری ، در مقایسه با هزینه‌های سرمایه‌گذاری موردنیاز برای نگهداری و توسعه بنادر ، فاصله‌ای نگران‌کننده دارد . برای مثال ، در بندر شهید رجایی ، مجموع هزینه‌های موردنیاز توسعه و نگهداری در بازه سه‌ساله آینده ، بالغ بر ۳۵۰ هزار میلیارد ریال برآورد شده؛ حال آن‌که تعرفه‌های فعلی ، توان پاسخگویی به بخش کوچکی از این نیاز را دارند .
در رقابت منطقه‌ای ، تعرفه‌های واقعی و رقابتی ، عاملی کلیدی برای جذب خطوط کشتیرانی و جلب بازارهای ترانزیتی است و در نهایت بنادر ایران در رقابت منطقه‌ای متضرر شده‌اند . در کشورهایی چون امارات ، عمان و ترکیه ، تعرفه‌گذاری خدمات بندری در نهادهای تخصصی حمل‌ونقل انجام می‌شود و به گونه‌ای طراحی شده که در کنار بازیابی هزینه‌ها ، مزیت منطقه‌ای نیز حفظ شود . اما در ایران ، با وجود موقعیت استراتژیک بنادر جنوبی و شمالی ، به‌جای بهره‌گیری از اهرم تعرفه‌گذاری هوشمند ، درگیر تثبیت‌های دستوری و گاه سیاسی شده‌ایم .
نتیجه روشن است :
- کاهش سهم ایران در ترانزیت منطقه‌ای
- فرار خطوط کشتیرانی از بنادر ایرانی به بنادر همجوار
- تضعیف جایگاه لجستیکی کشور در زنجیره تأمین جهانی
در ادبیات جهانی ، تعرفه‌ها در اصلاح رفتار بهره‌برداران نقش اساسی دارد، تعرفه‌گذاری بندری تنها ابزاری مالی نیست ، بلکه ابزار سیاست‌گذاری است ؛ برای نمونه ، تعرفه می‌تواند به گونه‌ای طراحی شود که :
- صفافی موقت و طولانی کانتینرها کاهش یابد .
- اپراتورها انگیزه افزایش بهره‌وری داشته باشند .
- توزیع بار در بنادر مختلف بالانس گردد .
اما وقتی تعرفه‌ها بدون نگاه مهندسی-اقتصادی و صرفاً با منطق «افزایش نیافتن قیمت نهایی کالا» تعیین می‌شوند ، این نقش سیاست‌گذارانه از دست می‌رود. پیشنهاد راهکار نهایی آن است که :
- هرگونه مداخله سازمان‌ها و نهادهای غیربندری در حوزه نرخ‌گذاری ، با استناد به قوانین موجود ، منع گردد .
جمع‌بندی :
در نهایت باید گفت که بنادر ایران ، همچون شریان‌های حیاتی اقتصاد کشور ، نیازمند تنفس در فضای حرفه‌ای ، رقابتی و علمی‌اند . تعرفه‌گذاری ، اگر همچنان اسیر سیاست‌های غیرتخصصی و ملاحظات کوتاه‌مدت بماند ، نه‌تنها راهی برای توسعه بنادر گشوده نمی‌شود ، بلکه مسیر فروپاشی تدریجی زیرساخت‌های دریایی نیز هموار می‌گردد .
نظام تعرفه‌گذاری خدمات بندری ، نه ابزار کنترل قیمت ماکارونی و گوشت و مرغ ، نه مکانیزم یارانه‌ای و نه حوزه فعالیت نهادهای تنظیم بازار است ؛ بلکه جزئی از سیاست صنعتی ، تجاری و لجستیکی کشور است و همان‌گونه که سیاست پولی و مالی در اختیار بانک مرکزی و وزارت اقتصاد است ، تعرفه‌گذاری بندری نیز باید در دست نهاد تخصصی خود باقی بماند ( سازمان بنادر و دریانوردی ) .
لینک اصلی خبر: /https://portalhamlonaghl.ir/fa/154306
جهت همکاری در زمینه حمل و نقل بین المللی کالا همین حالا با ما تماس بگیرید
